Récit de mon PPL

Je vous fais le récit de mon PPL passé le 10 avril 2009 avec 62H20 au compteur. Pour moi, c’est le 4ème grand moment dans ma formation aéronautique, avec le premier vol en juin 2007, le premier vol solo en septembre 2007 à 7H30 et la grande Nav de 150 NM en août 2008 avec 38H15 de vol.

Après avoir été jugé présentable à l’examen pratique par nos dévoués instructeur (Christophe) et chef pilote (René) courant décembre 2008, j’ai pris contact avec un FE dont j’avais eu les coordonnées par un candidat précédent (Alexandre). Nous nous sommes donné rendez-vous pour le lundi 13 avril (Pâques). Dans notre région, passer son PPL un jour férié, n’est pas forcément synonyme de facilité. Les zones R sont souvent inactives, c’est vrai, mais la densité des échanges radio sur les terrains contrôlés (Aix, Cannes…) le week end est à la limite du fréquentable. Il faut se bagarrer pour en placer une et avec le stress de l’examen, ce n’est pas le moment d’en rajouter. Le FE ne m’impose rien mais puisqu’on insiste, il me demande de préparer 2 Nav : Vinon  Cannes  Cuers  Vinon et Vinon  Avignon  Château Arnoux  Vinon (ce qui nous fait 1 en secteur nord et l’autre en secteur sud ce qui permettra d’aviser en fonction de la météo. Nous (Je dois un timbre à Christophe), envoyons le dossier environ 18 jours avant la date (mini 10 jours avant) et au retour, surprise, l’administration me désigne une autre personne, en l’occurrence, un pilote inspecteur. Je prends donc contact avec lui. Premier souci, le 13 avril n’est plus possible, moi qui m’étais organisé en fonction, c’est raté. Il me propose le 18 (un samedi, décidément) mais aussi le 10 (un vendredi); je prends car je suis impatient et ne me vois pas attendre encore. De plus, prévoyant, je me dis que le 18 sera possible en cas d’ajournement. Il trouve les Nav très bien et de les garder pour le test (ça tombe bien car c’est du travail quand même). Le grand jour commencera à 9H00 au terrain de Vinon.

Nous sommes le 1er avril et je scrute la météo pour le 10 (la chaîne météo). Ce n’est pas terrible et ça oscille entre mauvais (pluie) et variable avec un vent qui est prévu de soutenu à fort. C’est dans 10 jours, on verra bien mais cela aurait pu se présenter mieux. Au fur et à mesure que le temps passe (je regarde chaque soir), la météo pour le 10 semblerait plutôt tendre, entre 2 rechutes, vers le variable (on passe entre 2 perturbations proches) mais le vent reste soutenu. Pas terrible tout ça. Arrive le 9, je téléphone à l’aéroclub pour m’assurer que tout est OK pour l’EZ et que le plein est fait (ou si je dois passer le faire). Un membre du club très aimablement me confirme que de ce côté là, c’est tout bon. Côté météo, pour le lendemain, c’est un temps variable où des pluies ne sont pas exclues et un vent entre 10 et 15 kts au sol le matin, se renforçant l’après midi. Dans la vallée du Rhône et Avignon, c’est pire avec des vents annoncés de plus de 25 kts. Ce sera donc plutôt la Nav. de Cannes que je choisirai demain car, plus que le vent, il est surtout moins « critique » pour le plafond que l’autre Nav qui survole des reliefs plus élevés. Le matin du 10 aux aurores, sortie des derniers états météo (Fronts, Eurocs, Temsi et Metar/Taf) et des notams. Pas de souci particulier sur les Notams (Fayence est réservé aux aéronefs basés, parachutages sur Cuers et la piste 04/22 de Cannes est fermée) et, bonne surprise vers Cannes-Cuers, la météo paraît se présenter mieux qu’hier. Par contre, j’ai un souci avec les Taf donnant des plafonds corrects (du FEW/SCT vers 2500 et l’étage BKN vers 4000) sur pratiquement tous les aérodromes prévus pendant la durée du test mais pas du tout cohérents avec les cartes Euroc qui est OK à 6H00 UTC mais annonce à 9H00 UTC (c’est à dire exactement quand nous serons au milieu de la Nav) des plafonds s’abaissant BKN mini à 1500-2500 pieds + pluies, averses…. Sur mon trajet, ça ne passe plus. Je gage une erreur de prévision (à l’échelle d’une Euroc) et la Temsi 9H00 n’étant pas disponible à cette heure matinale, je pars pour l’aéroclub en espérant que la Temsi lèvera ce doute. Il est 8H15.

Christophe est déjà là quand j’arrive. Je lui fais part de mon doute. Pendant qu’il consulte la chose sur l’ordinateur de club, je prépare ma présentation (papiers de l’avion, les miens, les notams, centrage, gestion carburant, situation météo…). Je procède aux vérifications du niveau d’huile et effectue les purges essence. Pour le reste, je préfère attendre l’inspecteur. Enfin, la Temsi 9H00 (UTC) est disponible et …c’est identique à l’Euroc. Christophe ne cherche pas à m’influencer ni dans un sens ni dans l’autre et, pour les mêmes raisons que lui je ne lui demande rien non plus mais je vois bien que pour lui aussi la situation pose problème. Je suis donc extrêmement perplexe avec ma «grande expérience» de pilote avec ses 60 heures de vol et c’est du 50/50 pour la décision de partir ou pas. Là dessus arrive mon examinateur avec un magnifique DA40TDI (équipé full glass Cokpit, IFR et tout…). Il parque et arrête la machine devant l’aéroclub à 9H00 précises.

Passées les salutations d’usage, plutôt bienveillantes, il me demande si j’ai bien reçu son message vocal de ce matin (7H15) sur mon portable me demandant, compte tenu des conditions météo, si je maintenais le vol. Réponse négative car je n’avais pas allumé mon portable mais je sens croître ma perplexité quant à la faisabilité du vol pour moi. Lui, de son côté, sans réponse de ma part est donc venu (je positive : c’est donc volable pour un FE avec un avion équipé en IFR) et nous annonce un vent d’est de 25-30 kts à 4000. Je lui fais part de mes doutes quant à l’incohérence TAF/Temsi et, après m’avoir rappelé que c’est à moi seul de décider de partir ou pas, il me conseille d’appeler un prévisionniste de météo France (c’est vrai que ce n’est pas une habitude ici, le temps étant souvent bon, quoique cet hiver… pfff). Puisqu’il est là, il me propose déjà de commencer le test et de reporter la décision après le briefing avec les toutes dernières informations météo et l’avis du prévisionniste. Nous rentrons donc dans le vif du sujet avec les présentations respectives des papiers d’identité et pilote. Puis s’enchaînent des questions sur les documents avion, durée de validité, etc…, la situation météo sur laquelle il me pose pas mal de questions sur les cartes météo (référence des altitudes, symboles, validités…), les notams, les tactiques de départ et d’arrivée, gestion du carburant, terrains de déroutement, centrage, bref ce que l’on a vu en partie au théorique et qu’on renforce avec l’expérience. Arrive le moment où je dois prendre ma décision. A ce sujet, la consultation du prévisionniste a été déterminante. Je lui ai fait part de mon problème. Après lui avoir donné ma Nav, il a regardé dans ses modèles et m’a assuré qu’à part un petit FEW/SCT possible ici et là, les TAF étaient tout à fait représentatifs du temps que j’aurai sur ma route. La mention sur la Temsi était justifiée par l’étendue de la région intéressée, mais plutôt pertinentes au seuil des régions montagneuses. C’est donc rassuré car averti que je prends ma décision d’y aller. Je n’oublie pas les gilets de sauvetage car Cannes, ce n’est pas loin de la mer et puis un déroutement… Dernier point entendu avec le FE: Je mènerai les exercices d’atterrissage en campagne ou d’urgence jusqu’au bout comme si j’allais me poser pour de bon et il reprendra les commandes quand il le jugera approprié.

Nous quittons le parking de l’aéroclub et le vent me désigne sans hésitation possible la piste 16. Aie, je ne l’ai prise qu’une fois, heureusement que j’ai lu les consignes club il n’y a pas longtemps pour la traversée des pistes. Je me sens assez stressé (entre la météo et le reste) et, de fait, je m’aligne avant d’avoir fait mes actions vitales, ce qui me vaut la remarque justifiée que ce n’est pas l’endroit idéal pour la faire. 20 secondes plus tard, nous décollons en direction de l’est pour mon premier point tournant, le barrage de Quinson, atteint sans souci quelques minutes après mais que je vois assez loin sous mon travers gauche. J’en conclus que le vent est Sud est et corrige en conséquence à droite. Problème, la visibilité n’est pas très bonne (~ 5 km) et je sur-corrige. Un village se présente dans la crasse avec les mêmes caractéristiques que celui que j’attends, ce qui me conforte dans mes choix, erronés comme on va voir. Je ne me rends compte de mon erreur quand j’arrive sur Draguignan après 20 minutes de vol, soit 5 Nm à droite de mon point tournant. Un coup sur le VOR me le confirme. Je déclare au FE mon erreur et je mets le cap aussitôt sur Fayence et annonce la nouvelle heure estimée d’arrivée. A défaut de corriger correctement le vent, je réalise un mini-déroutement et nous arrivons en vue de Fayence. Ensuite, c’est facile avec l’entrée par WC à Cannes où mon F.E. m’apprend qu’il y aura bientôt, à partir de WC, une obligation d’arrivée au nord de l’autoroute et de départ au sud de la même autoroute. L’ATIS annonce un vent de 10 kts du 100° avec rafales à 20 kts, donc plein travers. Il n’y a pas grand monde dans la CTR de Cannes (pour une fois) et me voici n°1 aligné en finale sur la 17 pour un touch. L’atterrissage n’est pas un modèle du genre. Une rafale nous a fait remonter d’un mètre (un petit peu de gaz pour soutenir) et une fois posé, l’effet girouette bien connu du DR400 par vent de travers avec son système de verrouillage de la roue avant m’a forcé à pousser au pied très fort (vraiment) pour maintenir l’axe. On re-décolle et on sort par WC direction Le Luc puis Cuers. Arrivé au Luc, c’est le déroutement vers Le Castellet. Top, Cap 250 puis, je sors mon rapporteur pour affiner et je me rends compte qu’un ADF est sur l’aérodrome. L’aiguille qui vous dit que c’est droit devant, c’est quand même confortable.

Arrivant au Castellet, ce sera un touch aussi. Ne m’étant jamais posé dessus, je déroule bien comme il faut mes actions avec une reconnaissance verticale des plus soigneuses. Cette fois, l’atterrissage est meilleur (je me suis décontracté un peu) et le vent, toujours d’est et fort, est nettement plus dans l’axe (RWY 13). On redécolle et ce sera une panne moteur. 130 km/h et rapidement les actions de redémarrage car nous ne sommes pas très haut. Je vire à gauche d’environ 20 ° (la consigne, c’est 30° max) vers les pistes du Castellet qui me paraissent accueillantes mais le FE désapprouve et me demande de viser la forêt (pour lui, c’est 5 – 10° max pour l’amplitude de direction), quitte à poser dans les arbres. Il reprend les commandes et me propose de me reposer quelques minutes le temps de rejoindre un endroit propice aux exercices de mania.

On franchit la Sainte Baume pour arriver non loin de Trets et la mania débute par les sorties en VSV (virage à droite puis à gauche à 180° au taux standard). Puis l’atterrissage forcé sur panne moteur, pas trop mal, suivi de 2 virages à 45° d’inclinaison pas mal non plus (variation < 30 pieds), il m’a demandé de ne pas trop accélérer le moteur «de ce pauvre DR400 » pendant le virage. Ensuite, il m’a demande ce que je ferais si je devais rejoindre un aérodrome rapidement. Comme les cheminées de Gardannes se voyaient très bien d’où nous étions (nous étions à environ 5 minutes à l’est), la réponse a fusé : AE puis Aix les Milles à droite. Ce qui s’est moins bien passé, c’est la mise en virage engagé. Ma manœuvre de sortie a été correcte mais pour être engagé, le virage, il l’a vraiment été. Même dans ma seule expérience sur le Cap10, je n’ai pas été aussi désorienté. Résultat, moi qui suis sensible aux accélérations, je me suis retrouvé avec un sérieux mal de l’air en fin de manœuvre. Je le lui ai dit et il m’a proposé de revenir sur Vinon tranquillement pour me remettre et finir les exercices sur le plateau de Valensole. Cela a été un peu mieux et j’ai pu faire les exercices de décrochages sans problème particulier. Par contre, c’est la goutte d’eau qui a fait déborder le vase (si on peut dire) et j’ai retrouvé le sac papier Air France de mes débuts. Je gère et mon F.E., je dois le saluer, a eu la patience d’attendre cette minute de formalité stomacale. Après, cela allait beaucoup mieux et nous avons continué les exercices par un atterrissage de précaution. De retour au terrain, nous avons conclu par un atterrissage sans volets avec une question sur la vitesse d’approche, atterrissage qu’il a jugé un peu long. J’ai expliqué que compte tenu du vent sur la 16, on m’avait mis en garde par des rabattants possibles au seuil de la gravière en début de piste. J’ai donc pris un peu plus haut. Il m’a par contre recommandé, à titre général, d’utiliser les freins le moins possible à l’atterrissage pour ne pas fatiguer la machine. Nous avons dégagé la piste et sommes revenus au parking de l’aéroclub pour débriefer. Cela faisait 2H25 que nous étions en vol.

Compte tenu de mon impression moyenne (erreur de début de Nav, atterrissage Cannes moyen et le reste…), je ne m’attendais pas spécialement à des félicitations et je n’écartais pas un ajournement au moins partiel. C’est dire que j’ai apprécié sa courtoisie de me dire avant de commencer que «eh bien, écoutez, c’est bon ». Le debriefing (1H30) a porté sur les erreurs commises (il ne m’a pas caché que si je n’avais pas détecté mon erreur lors de mon arrivée sur Draguignan, c’était fini), des conseils sur l’appréciation des performances d’un avion et des échanges intéressants sur le facteur humain dans la sécurité. Par rapport à ma formation à l’ACCP, les 2 différences marquées sont les angles maxi d’altération de direction en cas de panne moteur et le virage engagé qui a été vraiment impressionnant (trop peut être d’ailleurs mais dans la réalité, c’est peut être comme ça que ça se passe, autant l’avoir vu pour ne pas être dépassé, je ne sais pas). Un plus de ce test, pour moi, c’est le prévisionniste (le n° de téléphone est dans le guide VFR de la pochette 1/1 000 000, section météo). C’est une ressource précieuse à connaître notamment dans les cas incertains, très accessible et je recommanderai désormais. Enfin, je n’avais jamais encore atterri au Castellet. Finalement, ce n’est peut être pas plus mal car se présenter au PPL sur un terrain jamais vu et y atterrir correctement, ça augmente la confiance pour plus tard, sachant que jusqu’à présent tous les vols solo avaient eu lieu sur des terrains préalablement reconnus.

En conclusion, je garde de ce test un très bon souvenir et une expérience de plus où j’ai appris pas mal aussi. Humainement, le testeur a fait son possible pour tenter d’abaisser mon stress et, malgré ses obligations et sa réserve de testeur auxquelles il n’a jamais dérogé, s’est comporté avec un esprit pédagogique certain.

Félicitation pour ce récit et la réussite à ce test qui n'est pas facile.
paul